Bundesregierung verteuert Flugreisen

Vahrenholt: Ampel beschädigt unseren Wirtschaftsstandort

von Norbert Dörholt

Der promovierte Chemiker war von 1991 bis 1997 Hamburger Umweltsenator. Anschließend ging er als Vorstand für Erneuerbare Energien zur Deutschen Shell AG. 2001 wurde er Vorstandsvorsitzender des Windenergie-Anlagenbauer REpower Systems. Danach leitet er die neu gegründete Konzern-Gesellschaft für Erneuerbare Energien der RWE AG, die Innogy GmbH bis 2012.

Seit 1999 ist Vahrenholt Honorarprofessor im Fachbereich Chemie der Universität Hamburg. Er ist des weiteren Mitglied der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften Acatech. Sein Bestseller „Seveso ist überall“ (1978) war eine der wirkmächtigsten Buchveröffentlichungen in den Anfangsjahren der Umweltbewegung. 2020 erschien sein Bestseller „Unerwünschte Wahrheiten“ (zusammen mit Sebastian Lüning), im Februar 2022 sein Buch „Die große Energiekrise- und wie wir sie bewältigen können“.

Warum Carsten Spohr der Kragen platzte

Das also schreibt Prof. Vahrenholt in seinem neuen Newsletter: „Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, platzte der Kragen. In der Bild-Zeitung sprach er am 12.10.24 Klartext: "Ich mache mir große Sorgen um die Anbindung unseres Wirtschaftsstandortes. Die extrem gestiegenen staatlichen Kosten im Luftverkehr führen weiter zu einem schrumpfenden Angebot. Immer mehr Airlines meiden deutsche Flughäfen oder streichen wichtige Verbindungen." Einer seiner Kritikpunkte: die von der Ampelregierung beschlossene Anhebung der Luftverkehrssteuer, auch Ticketsteuer genannt, vom 1.5.2024 von etwa 1,5 Milliarden auf zwei Milliarden Euro.

Die Luftverkehrssteuer wurde unter Angela Merkel im Jahre 2011 beschlossen, als es noch keine CO2-Abgabe für den Luftverkehr gab. Sie sollte abgeschmolzen werden und am Ende ganz entfallen, wenn der Luftverkehr am europäischen CO2-Emissionshandelssystem teilnimmt. Und tatsächlich war es nach Einführung des europäischen Emissionshandelssystems für den Luftverkehr jahrelange Praxis, die Kosten aus den CO2-Zertifikaten bei der Luftverkehrssteuer anzurechnen. Daher kam es nicht zu einer Doppelbelastung des Flugverkehrs, denn die Luftverkehrssteuer wurde um den entsprechenden Betrag der CO2- Zertifikate abgesenkt.

Nun steigen seit 2024 auf Grund der EU-Vorschriften die Kosten für die CO2-Zertifikate für Flugreisen. Für die 7,6 Millionen Tonnen CO2, die von Deutschland abfliegende Maschinen (außer Fernreisen) ausstoßen, sind in im Jahr 2025 rund 250 Millionen Euro und im Jahr 2026 500 Millionen Euro (bei einem Preis von heute 67 €/tCO2) aufzubringen. Weil daher der Kürzungsbetrag für die Luftverkehrssteuer immer größer wurde, hat Rot-Grün-Gelb am 1.5.2024 die Verrechnung abgeschafft. Gleichzeitig hat sie sogar noch die Luftverkehrssteuer um 25 Prozent angehoben.

Wenn man also den Luftverkehr in Deutschland nachhaltig beeinträchtigen will, dann belastet man die Flugreisen doppelt: Erstens wird die Verrechnung von Luftverkehrssteuer und CO2-Abgabe gestrichen und zweitens wird die Luftverkehrsteuer von 1,5 Milliarden auf rund 2 Milliarden angehoben.

Traumeise in die Wasserstoffwirtschaft

Dieses Geld, das die Flugreisenden zu berappen haben, landet in Herrn Habecks Klima-und Transformationsfonds, aus dem Solar- und Windkraftbetreiber subventioniert werden, wenn der Strompreis an der Börse nicht genügend Einnahmen abwirft. Und natürlich bekommen auch diejenigen Unternehmen aus diesem Topf Geld, die sich mit Robert Habeck auf die Traumreise in die Wasserstoffwirtschaft machen. Denken Sie daran, wenn Sie bei der nächsten Fernreise 70,83 € Luftverkehrssteuer - also Ticketsteuer- zu bezahlen haben.

Man hätte ja auch so reagieren können wie die konservative Regierung in Schweden. Sie hat die steigenden CO2-Preise für den Luftverkehr zum Anlass genommen, die Luftverkehrssteuer zum 1.7. 2024 komplett zu streichen.

Alleingang zur Rettung der Welt

Und der nächste Alleingang zur Rettung der Welt auf Kosten des Flugverkehrs steht vor der Tür. Die EU hat beschlossen, dass ab 2025zwei Prozent "klimaneutraler Treibstoff", sogenannte SAFs (Sustainable Air-Fuels) eingesetzt werden müssen, ab 2030 bereits 6 Prozent und 2050 70 Prozent.

Hierzu gibt es zwei Verfahren der Herstellung. Zum einen kann der SAF-Kraftstoff aus Biomasse CO2-frei hergestellt werden. Zum andern kann er aufwendig auf Basis grünen Wasserstoffs produziert werden. Dabei müsste Wasserstoff durch Elektrolyse mittels Solar-und Windstrom erzeugt und in einem zweiten Schritt der Wasserstoff mit CO2 zu Kerosin umgesetzt werden (Fischer-Tropsch-Synthese). Da es noch keine Anlagen gibt, um genügend Kraftstoff aus grünem Wasserstoff herzustellen, hat die EU den Einsatz von wasserstoffbasiertem Kraftstoff erst ab 2030 mit einem Anteil von 1,2 Prozent vorgeschrieben. Doch die Bundesregierung hat schon für 2026 eine Quote von 0,5 Prozent für den wasserstoffbasierten SAF-Kraftstoff vorgeschrieben. Bei Nichterfüllung sind Strafzahlungen fällig.

Carsten Spohr beklagt für die Lufthansa zu Recht, dass es diese Kraftstoffe noch nicht in ausreichender Menge gibt: "Wir bräuchten etwa die Hälfte des deutschen Stroms, um genügend Kraftstoffe zu erzeugen." Und weiter: "Ich glaube nicht, dass Herr Habeck mir das geben wird."

Pack Frittierfett in den Tank

Um die grüne Politik aus dem Traumland in die Realität zu holen, rechne ich das mal vor:
Der Gesamtkerosinverbrauch der bundesdeutschen Fluggesellschaften (im wesentlichen Lufthansa und ihre Töchter ) betrug 9 707 797 m³ Kerosin im Jahre 2023. Das entspricht einem Energiegehalt von 86 Milliarden Kilowattstunden (86 TWh). Der energetische Wirkungsgrad der Erzeugung von Kerosin durch Wasserstoffelektrolyse auf Basis von Solar- und Windstrom und anschliessender Synthese des Wasserstoffs mit CO2 hat nach Angaben des Umweltbundesamtes einen Wirkungsgrad von 41 Prozent. (Quelle : Power to Liquid, Umweltbundesamt 2022, S. 16). Demnach benötigt man 210 TWh Strom für die Erzeugung des Lufthansa-Kerosins. Das ist mehr als die Gesamterzeugung aus Photovoltaik und Windenergie in Deutschland im Jahre 2023. Bezogen auf die Gesamterzeugung von 450 TWh in 2023 sind das 47 Prozent.

Carsten Spohr hat also richtig gerechnet. Die Kosten wären übrigens dreimal so hoch wie herkömmliches Kerosin.(60 €ct/l heute). Aber damit ist der Alptraum noch nicht zu Ende. Man könnte den SAF-Kraftstoff ja einfach aus Biokraftstoff machen, etwa aus Rapsöl oder Sonnenblumöl. Das hat die EU aber verboten: Er darf nur aus biogenen Abfällen (!) stammen. Daher kauft die Lufthansa zur Zeit sämtliches Frittenfett auf, das die Airline kriegen kann, um die Quote erfüllen zu können.

In Deutschland gibt es 200 000 Tonnen Frittierfett. Wenn deutsche Fluggesellschaften sämtliches Frittierfett einsetzen würden, kämen sie auf einen Anteil von etwa zwei Prozent ihres Gesamtkerosinverbrauchs. Eine Quote von sechs Prozent im Jahr 2030 zu erreichen erscheint kaum erfüllbar. Man hört förmlich das schallende Gelächter der Manager von China Airlines, Turkish Airlines oder Emirates. Diese politische Torheit ist im Übrigen mit den Stimmen von CDU, SPD, Grünen und FDP im Europaparlament erfolgt. Und danach von der Ampelregierung abgesegnet worden.

Aber wenn man Grüne gewähren lässt, gibt es noch größere Torheiten. Der rot-grüne Hamburger Senat erhöht die Flughafengebühr im nächsten Jahr (Wahljahr) für die Passagiere um 15 Prozent. Eine Erhöhung um 2,30 Euro wird kaum einer merken, wird man sich gedacht haben, die Bürger haben ja keine Alternative. Außerdem beschloss der Senat, die Erhöhung erst nach der Wahl im März in Kraft treten zu lassen. Doch die Airlines reagierten, weil der Senat keine Vorstellung hatte über die geringen Margen der Fluggesellschaften.

Wenn Fluggesellschaften nur noch 20-30 Euro pro Passagier erlösen, bringen 2,30 Euro das Fass zum Überlaufen. Ryanair, Eurowings und Condor kündigten umgehend an, das Angebot aus Hamburg massiv zusammenzustreichen und ihre Maschinen dort fliegen zu lassen, wo sie günstigere Bedingungen vorfinden. Im Ergebnis werden die Fluggäste schon im nächsten Sommer höhere Preise wegen des geringeren Angebots zu zahlen haben und der Flughafen wird weniger Einnahmen wegen etwa 500 000 fehlender Passagiere haben.

Die TAZ reagierte auf den Abzug der Airlines: "Geht doch!" und "Das ist eine Gewinn für den Klimaschutz."

Rückgang der Weltbevölkerung stellt Prognosen des Weltklimarates in Frage

Ich habe an dieser Stelle schon häufig die übertrieben alarmistischen Szenarien des Weltklimarates IPCC kritisiert. Nur mit unrealistischen CO2-Emissionen (Verdreifachung!) können mit Hilfe der umstrittenen Klimamodelle Temperaturprognosen von angstmachenden 3-5 Grad Celsius für das Jahr 2100 errechnet werden. Die realistische Entwicklung der CO2-Emissionen ist mit dem 4.5-Szenario wiedergegeben. Hierfür nimmt selbst der Weltklimarat lediglich eine Temperatursteigerung auf insgesamt 2,7 Grad Celsius an. Wir wissen zwar von der Unzulänglichkeit der Klimamodelle, die Effekte wie die erhöhte direkte Solarstrahlung auf Grund sich verdünnender Wolken in den letzten Jahren nicht wiedergeben können. Aber wir nehmen für einen Augenblick an, die IPCC-Modellrechnungen seien realistisch. Selbst dann gibt es Anlass, die Ergebnisse deutlich nach unten zu korrigieren.
 
Das Modell 4.5 geht von einer Bevölkerungsentwicklung der Welt mit einem Peak im Jahre 2080 von 10,13 Milliarden Menschen aus. Selbst im Jahr 2100 wird noch mit einer Bevölkerung der Welt von 9,88 Milliarden - 1,7 Milliarden mehr Menschen als heute - gerechnet.

Die neuesten Schätzungen zeichnen ein völlig anderes Bild. Die weltweit anerkannte Bevölkerungsforschungseinrichtung der Universität von Washington IHME geht in einer oberen Schätzung von einem Peak von 9,7 Milliarden Menschen in 2064 aus. In einer unteren Schätzung (gelbe Kurve) gehen sie von einem Peak von rund neun Milliarden Menschen in 2054 aus. Diese untere Schätzung wird von dem Demographieexperten Jesus Fernandes-Villaverde von der Universität von Pennsylvania gestützt. In 2100 würden demnach etwa 3,5 Milliarden Menschen weniger auf der Erde leben als das IPCC annimmt.
 
Die Ursache  für den Bevölkerungsrückgang ist die weltweite und mit Verzug auch in Afrika zurückgehende Kinderzahl sogar unter die Erhaltungszahl von 2,1. Diese Entwicklung beginnt bereits 2030. Das hat gravierende Folgen für die CO2-Emissionen: weniger Menschen - weniger CO2-Emissionen.

Roger Pielke, ehemaliger Professor an der Universität in Boulder, Colorado, hat in seinem blog die Folgen durchgerechnet und kommt zu einer um 0,6 Grad Celsius geringeren Erwärmung in 2100 in den IPCC-Modellen, nämlich 2,07 Grad. Das wäre dann eine Erwärmung, die am oberen Rande der Ziele des Pariser Klimaabkommens liegt ( Artikel 2: "dass der Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau gehalten wird und Anstrengungen unternommen werden, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen.")

Wer bringt der Bundesregierung die Realitäten nahe?

Wäre das nicht eine gute Nachricht für die Delegierten der 29. Weltklimakonferenz, die vom 11.-24. November in Baku stattfindet? Die Einhaltung des Pariser Klimaziels ist demnach sehr wahrscheinlich, wenn wir auf dem sehr wahrscheinlichen Pfad der Emissionsentwicklung weiter fortschreiten, nämlich einem leichten Anstieg der Emissionen bis 2050 und danach ein sukzessiver Rückgang bis 2100 auf etwa die Hälfte der Emissionen. Das wäre ohne Wohlstandsverluste erreichbar. Welcher Klimaforscher wagt es, der Bundesregierung diese Realitäten nahezubringen und damit ihren Kurs der Zerstörung der wirtschaftlichen Grundlagen dieses Landes zu korrigieren?

Wenn es die Wissenschaft nicht tut, müssen es die Bürger tun und Politiker wählen, die aufhören, den Bürgern Angst einzujagen, die aufhören, die Bürger und Unternehmen in eine CO2-freie Politik zu gängeln, die beginnen, den Bürgern das zurückzugeben, was sie verdient haben : Freiheit, Wohlstand und eine gute Zukunft.“

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