Fernbahntunnel für Eisenbahnknotenpunkt Frankfurt

Bundesverkehrsministerium gibt Startschuss für Machbarkeitsstudie

von Karl-Heinz Stier

Der Tunnel gilt als zentrales Element eines Zukunftskonzepts für Frankfurt, einen der bedeutenden  Eisenbahnknotenpunkte in Deutschland, das Gutachter des Bundes im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 entwickelt haben. „Die Engpässe im Zulauf auf den gegenwärtigen Frankfurter Sackbahnhof sollen damit zukunftsfähig aufgelöst und die Bahnsteigkapazität erhöht werden“, so der Berliner Staatssekretär.

Das Konzept geht von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus, die aus östlicher Richtung, also aus Hanau, auf den Frankfurter Hauptbahnhof weiterläuft und dort mit vier unterirdischen Gleisen an einen neuen Tiefbahnhof anschließt. Von diesem aus soll dann der Umstieg zum bestehenden Kopfbahnhof möglich sein. Vorbild war der Züricher Hauptbahnhof, der auch um einen Tiefbahnhof ergänzt wurde. Die bisherigen zeitintensiven Wenden im heutigen Kopfbahnhof könnten damit nach Auffassung von Ferlemann entfallen. Durch die zusätzlichen Gleise entfielen auch die Wartezeiten zwischen den Zügen in der derzeitigen Zufahrt über die Main-Neckar-Brücke sowie beim Ein– und Ausfahren auf die oft belegten Bahnsteige.

Das erlaube den Fernverkehrszügen eine schnellere Fahrzeit von acht Minuten durch den Frankfurter Knoten. Dadurch würde auch der Nahverkehr im heutigen oberirdischen Bahnhof profitieren - wie viele der Redner z.B. von der Stadt Frankfurt, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und dem Regionalverband FrankfurtRheinMain im Laufe der Veranstaltung hervorhoben. Auch Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek al-Wazir blies ins gleiche Horn: „Wir brauchen im Rhein-Main-Gebiet nicht nur mehr Fernbahnen, sondern auch mehr S- und Regionalbahnen, enge Zeittakte und pünktliche Züge - und mehr Gleise, die für mehr Regionalverkehr frei werden“. Viele wiesen auch darauf hin, dass jetzt mehr Gas gegeben werden müsse und der weitere Ablauf beschleunigt werden soll. Staatssekretär Ferlemann erinnerte in diesem Zusammenhang allerdings daran,  Zeitfragen nicht über zu bewerten, zumal Fehlplanungsmängel später kaum noch korrigiert werden könnten.

Nach Ansicht der Gutachter brächten die Veränderungen nicht nur 15 500 zusätzliche Reisende je Tag auf die Schiene, sondern auch 516 000 vermeidbare PKW-km und 3 000 Stunden Reisezeitersparnisse. Auch die Umwelteinwirkungen seien nicht von der Hand zu weisen: 90 Tonnen vermeidbare CO2-Emissionen pro Tag.

Wie geht es nun weiter?

Die vom Bund finanzierte Studie soll in einem ersten Schritt die technische Machbarkeit eines Fernbahntunnels inklusive neuem Tiefbahnhof untersuchen.

Es ist noch nicht die eigentliche Planung des Projekts, sondern die Überprüfung, ob eine Realisierung des Tunnels in unterschiedlichen Streckenführungen prinzipiell möglich ist und mit welchen technischen Rahmenbedingungen und Baugrundverhältnisse zu rechnen ist. Auch Grundsatzprüfungen sollen vertieft untersucht, Kostenschätzungen überprüft und der Planungsprozess strukturiert werden. Erst aufgrund dieser Ergebnisse können seitens des Bundes Freigaben für weitere Planungsabschnitte gegeben werden. Untersucht werden im ersten Schritt auch die Auswirklungen des Vorhabens auf die Führung der Verkehrsströme und den Fahrplan (zum Beispiel wie sehr der Deutschlandtakt positiv oder negativ betroffen wird) sowie Möglichkeiten, wie der Fernbahntunnel an das vorhandene oder geplante Schienennetz (Regionaltangente West, Nordmainische S-Bahn) angebunden werden kann.

Und so sieht der weitere Zeitplan aus: ab September 2019 Start und Vorbereitung der Ausschreibung der Studie, im 1. Quartal 2021: Abschluss der Studie und danach Entscheidung zum weiteren Vorgehen (Start für die technische Planung).

Was die Investitionen angeht, so nennen die Gutachter Gesamtkosten von 5.542 Milliarden Euro, darunter allein für den Fernbahntunnel 3,5 Milliarden (60 Prozent der Gesamtkosten) und die Nordmainische S-Bahn 1,2 Milliarden. Alles in allem rechnet man bis zur Fertigstellung mit einem Zeitraum von 15 Jahren. Während der gesamten Bauphase soll der Frankfurter Hauptbahnhof aber voll im Betrieb bleiben. „Eine für die Ingenieure sehr große Aufgabe“, meint Gert-Dietrich Bolte, Leiter der Großprojekte Mitte in der DB Netz AG.